Papirkart i 2025: bedre til papirfly enn navigasjon

Papirkart har sin sjarm. Du kan brette dem. Du kan tegne på dem. Du kan miste dem ned mellom setene, eller ut vinduet. Og hvis du virkelig kjeder deg, kan du brette papirfly av dem. Utover det, har den digitale verden for lengst funnet veien inn i cockpit. Allikevel sverger alt for mange piloter, og enda verre instruktører og skolesjefer, til utdaterte metoder.

Både luftrom og trafikkbildet blir stadig mer komplisert, og vi som piloter er helt avhengig av moderne verktøy for å navigere i og mellom moderne luftrom. Hvis du skriver ut NOTAM-oversikten til frokost, for å fly på et kart du kjøpte i januar seinere på dagen - kan det fort være du blir en av pilotene som ender opp med en airspace infringement den dagen.

Du flyr ikke med sekstant, gjør du vel?

Både astrolabium og sekstant virker også, men i dag har vi langt bedre verktøy vi kan bruke i cockpit. Tilsvarende har vi bedre verktøy enn papirkart og utskrift av dagens NOTAM-liste.

Et av de største problemene med papirkart, i motsetning til sekstant, er at de blir utdatert veldig fort. De har også en lav detaljgrad, og med det stadig økende antallet vindturbinparker - drukner også de detaljene som er i et hav av vindturbiner mange steder i landet.

Og selv om du er god til å brette, tar kartet stor plass i cockpit. Et kart i ruta er langt mer forstyrrende, enn et fastmontert nettbrett. Dagens trafikkbilde gjør at vi også er helt avhengig av frontruta til å se etter trafikk, selv når vi bruker elektroniske hjelpemidler for trafikkvarsling. Det er en anelse ironisk at de som sverger til papirkart og “mark 1 eye balls” for å se all trafikk, også er de som har det største fysiske hinderet for utsyn i cockpit.

Digitale hjelpemidler har også sine svakheter

Men også digitale hjelpemidler har sine svakheter.

Jeg anser at vi har tre typer digitale hjelpemidler:

• Kart
• Trafikk-/situasjonsforståelse (herunder elektronisk synlighet)
• Vær, NOTAM og annen operativ informasjon

Alt dette får plass på et lite nettbrett, eller en smarttelefon. Er du i tillegg tilkoblet 5G, har du dekning opp til ganske mange tusen fot - og oppdateringer i sanntid. Og for å få trafikkinformasjon direkte, kan du for eksempel bygge deg en Stratux.

Uavhengig av om du bruker papir eller digitale hjelpemidler, er god organisering i cockpit kritisk. Et nettbrett kan ødelegge mye av sikten om du monterer det feil. En telefon gjør svært lite nytte for seg om den ligger og slenger løst, faller ned og havner bak pedalen. Feil montering kan fort føre til overoppheting, og et nettbrett som slår seg av.

Og alt virker mot sin hensikt om du bruker all tid på å fiksere på enten en skjerm eller et papirkart.

Digitale kart, som vi finner i apper som SkyDemon, Garmin Pilot og ForeFlight, har sine styrker og svakheter. Og satellittnavigasjon er heller ikke ufeilbarlig. Det har vi fått erfare i dagens anspente verdenssituasjon.

Men viktigst av alt, om du som pilot ikke kan verktøyene du bruker - er det lett å bruke de feil.

Grunnopplæringen må være relevant

Nettopp derfor er en av mine kjepphester at vi allerede i grunnopplæringen må fokusere på de verktøyene og hjelpemidlene som faktisk brukes, ikke på utdaterte metoder og utstyr. Hvorfor skal det brukes mye tid i teoriopplæringen på en “flight computer” som ingen noen sinne bruker igjen, for eksempel?

Det eneste vi oppnår er at vi hiver ferske piloter ut i det på egenhånd etter de har fått sertifikatet, og at de da går glipp av mange viktige detaljer.

Hva gjør de den dagen de mister posisjon fra satellitt? Vet de hvordan de holder kart og informasjon oppdatert? Er de kjent med funksjonene som skjuler overliggende luftrom? Preflighter de nettbrettet sitt slik som de gjør med flyet?

En del av utfordringen her er at instruktørene selv ikke kan dette.

Og da er det kanskje vanskelig å innse det at opplæringen ikke blir så veldig ulik om vi skifter fra papir til elektronisk, den blir bare langt mer relevant. Ved å for eksempel starte første navigasjonsleksjon med posisjonstjenester avslått, vil eleven måtte navigere på akkurat samme måte som hen måtte med papirkart - men gjør det i stedet når med oppdaterte kart og det samme verktøyet som hen kommer til å bruke senere. Og når de mister GPS-signalet, vet de hvordan de skal reagere.

Akkurat som man i dag lærer hvordan flyets systemer virker, hvorfor vi korrigerer for deviasjon og misvisning, må vi lære bort hvordan de elektroniske systemene virker. Den forståelsen elevene får for magnetkompasset, må de også få for sin navigasjonsapp.

Det gir oss mer kompetente piloter. Bedre informerte piloter. Og tryggere piloter.

God planlegging er fortsatt like viktig

Digitale hjelpemidler fritar oss ikke fra planlegging. Det gjøres bare på en annen måte. I stedet for å møte opp på NOTAM-kontoret, eller motta NOTAM på telefaks, henter vi de ut fra IPPC, AeroWeather, SkyDemon eller annet tilsvarende.

Været kan vi sjekke selv (så har vi selvfølgelig flymeteorologene tilgjengelig for oss når vi trenger det), og vi kan sjekke det fra cockpit - i lufta.

Med moderne hjelpemidler har vi også alt vi trenger for å lage en god plan i lufta, om vi plutselig må diverte til et uplanlagt sted. Det reduserer stressfaktoren. Øker pilotens mentale kapasitet. Og bidrar til økt flysikkerhet.

En del av planleggingen er å sørge for at man har backup. Det betyr at om du flyr med nettbrett, sørger du for at du har oppdaterte kart og rute tilgjengelig på telefonen din også. Og du sørger for at alt er oppladet før du drar på tur. Flyr du på tur med noen? Flott - da har dere minst en backupenhet til. Kanskje flyet har en integrert navigasjonsenhet også? Sett deg inn i hvordan den virker. Om alt feiler, klarer du å fly på VOR for å finne veien hjem?

Min påstand er at med så mange reserveløsninger, har ting gått så galt før alt det feiler - at da har du gjerne større problemer. I slike tilfeller spør man om hjelp over radio. Eller rett og slett bare lander. Hvis både alle dine enheter slutter å virke, flyet slutter å virke, og du ikke har radio - da er det virkelig noe galt. Og i slike tilfeller vil neppe et papirkart og en “flight computer” gjøre situasjonen bedre.

Å bruke moderne hjelpemidler er god airmanship

Å bruke digitale hjelpemidler er god airmanship. Det gir god og rask informasjon, også når ting ikke går som det skal. Det frigir kapasitet du heller kan bruke til å fly flyet.

En god pilot bruker de hjelpemidlene hen har. En god pilot holder seg oppdatert, og her har instruktører et ekstra stort ansvar. Og det er sistnevnte her jeg mener det syndes for mye mot.

Digitale hjelpemidler er fantastiske — men ikke når de brukes blindt. God airmanship handler også om å kunne vurdere når dataene virker urimelige, og ha forståelse nok til å fange opp feil.

Fremtiden er digital, og fremtiden er her nå

Det er ikke lenge før papirversjonene av kart forsvinner helt. Vi må sørge for at kompetanse og holdninger er på plass før det er for sent.

Teknologien gjør oss ikke til bedre piloter av seg selv — men brukt riktig, frigjør den kapasitet, øker sikkerheten og gir oss bedre situasjonsforståelse.

Jeg har en intensjon om å fremover publisere flere saker om praktisk bruk av elektroniske hjelpemidler, montering i cockpit, og hvordan man minimerer risiko, håndterer digitale problemer og benytter relevante funksjoner.

• Utstyr